Devido ao alto custo de ferrovia, mineradoras baianas preferem utilizar caminhões

0
623
Sem investimentos, malha ferroviária na Bahia perdeu competitividade - Fonte: CBPM.

“Antigamente, o nosso concentrado de cobre era escoado pela ferrovia. Mas o custo ficou simplesmente inviável em relação ao transporte rodoviário”, reclama Manoel Valério, da Mineração Caraíba.

A cidade de Brumado conhecida como capital do minério na Bahia, tem a terceira maior mina de magnesita a céu aberto do mundo e a segunda maior mina de talco do Brasil. Além disso, é também uma importante produtora de granito. Em 2020, a produção mineral comercializada na região passou de 1,2 milhões de toneladas. Próximo a Brumado está o município de Maracás que abriga a única mina de vanádio da América Latina. A produção desse mineral no ano passado ficou acima das 400 mil toneladas.

Em um cenário ideal, os minérios destes municípios estariam sendo transportados pela Ferrovia Centro-Atlântica, que passa por ambos e vai até o porto de Aratu, próximo a Salvador.

Porém, de acordo com as mineradoras baianas, situadas próximas à ferrovia, o frete cobrado pela concessionária VLI é proibitivo. Sendo assim, as empresas têm preferido escoar suas cargas de caminhão. O mesmo ocorre no norte do estado, com as produções de cobre, em Juazeiro e Jaguarari, e cimento em Campo Formoso, dentre outras.

Segundo levantamento feito pela Companhia Baiana de Pesquisa Mineral (CBPM) na base de dados da Agência Nacional de Mineração, mais de 6 milhões de toneladas de minérios foram produzidos a menos de 50 km da ferrovia em 2020. Gnaisse (gesso), calcário (cimento), magnesita (refratários), quartzo e granito (construção civil) são os cinco maiores volumes de carga numa lista que também conta com cromo e vanádio (ligas de aço) e cobre (fios e cabos).

Para o presidente da Mineração Caraíba, Manoel Valério, a revitalização da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) é fundamental para reduzir os custos de transporte da empresa. “Antigamente, o nosso concentrado de cobre era escoado pela ferrovia. Mas o custo ficou simplesmente inviável em relação ao transporte rodoviário. O que é um contrassenso, já que a ferrovia poderia transportar não só produtos de mineradoras da região, como Ferbasa, fábricas de cimento, mas também produtos agropecuários e combustíveis”, contou Valério.

VLI quer ferrovias por mais 30 anos, mas não detalha investimentos

Administrada pela VLI desde 1996, a FCA está no radar dos baianos por conta de uma consulta pública realizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), sobre a renovação da concessão por mais 30 anos. Uma das vozes dissonantes foi a do presidente da CBPM. Para Antonio Carlos Tramm, a concessionária não trouxe benefícios para a Bahia e a concessão não pode ser aprovada sem que haja garantias de investimento e reativação da malha no estado.

Se uniram à CBPM as federações baianas do Comércio (Fecomércio), Indústrias (FIEB) e da Agricultura e Pecuária (FAEB). As entidades enviaram ofícios à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em que defendem ser necessária uma discussão mais aprofundada sobre a situação atual da linha férrea, considerando não apenas a demanda atual de carga ferroviária como o seu potencial futuro.

Existem duas situações prioritárias: uma é a construção da variante de 22 quilômetros ligando o Polo Industrial de Camaçari ao porto de Aratu; a outra é o contorno das cidades de Cachoeira e São Felix, com 17 quilômetros de extensão, para evitar o tráfego pela Ponte D. Pedro II, que há 150 anos liga a área central das duas cidades.

A VLI alega que fará investimentos significativos na malha baiana durante a vigência da outorga, mas não detalhou quando, nem como serão feitos os investimentos. O que foi proposto pela empresa à ANTT é que o valor oriundo da outorga antecipada seja usado na construção de trechos da EF-118, entre o Rio de Janeiro e Vitória.

 

Com informações da Companhia Baiana de Pesquisa Mineral (CBPM).